CRH1动车组为什么不是流线型设计？

根据第一段,说说高速列车为什么要设计成流线型

由于列车高速运行时空气阻力上升,这种阻力占运行总阻力的80%~90%,比以时速100公里运行时大了3~4倍,因此空气阻力的变化成为影响速度提高的重要因素.为了减小阻力,高速列车的端部都做成流线型,圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/5~1/6,像子弹头、梭子.

为什么我国的火车是平头的 不弄成像新干线那样的流线型

不管哪个地方的机车都是平头的.你拿普通机车和动车想比较,这两种没有可比性.百你提的这个比较就比如这个比喻:为什么度我国的电话都是连着电线的,而日本人身上带的电话(手机)怎么到哪都能带.动车只和动车比.中国的动车除了CRH-1型,剩下的3种和新下线的CRH380A都是你所谓的流线型.高速动车组要考虑风阻内,怎么样设计和风阻有关,还得考虑到知识产权,不能容和别人的一模一样.即使是平头的CRH-1型车,其风阻也是原有CRH1,2,3,5里面排第二的.

动车组CRH1,2,3,5有什么不同?各有什么特点?

CRH1庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产,原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina.200公里级别(营运速度200KM/h,最高速度250KM/h),主要运营于我国的沪杭线、杭宁.

车辆为什么要设计成流线型

你要知道,是流线型对速度的贡献在先,速度增加对阻力增大的影响在后,也就是说,先有因为流线型的加速作用然后再有因为速度的增加而导致的阻力增大的作用,所以流线型汽车的速度会高于非流线型,这不难理解吧.接着,汽车在速度稳定(即达到力的平衡)后,根据公式P=FV,功率P相同(即油耗相同)的情况下,速度V大的牵引力F就小,所以流线型的牵引力小于非流线型.又因为力的平衡时,F=f(即阻力),所以流线型的阻力小于非流线型.所以,速度增大的确会使阻力也增大,但是它的作用比流线型的作用小,所以在耗油相同的情况下,流线型阻力小于非流线型,速度高于非流线型.我这样讲,还有什么不理解的吗?

CRH1型动车组技术参数

CRH1,庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产 编组型式:8辆编组,可两编组连挂运行 动力配置:2(2M+1T)+(1M+1T) 车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员(人):670 更多内容写不下了,只能一百字,如需要联系

为什么火车、飞机等机头是流线型设计?

不对吧,首先流线型就减少了横截面面积啊.运行中受到空气阻力的第一个截面不就是尖尖的车头火车机头么?再有就是尾部的流线型设计问题.物体通过后留下的真空地带需要空气填补,就会对物体有一个拖后的力叫drag.流线型就解决了这个问题.原来尾部的截面是正方形,物体通过后产生很大的真空地带.所受的drag就很大,改成尖尖的尾巴后在高速运动中产生的真空空间就小.drag就小了.这是我用自己话分析的.没那么专业,但是道理是对的

高铁动车组的流线型设计是借用了什么原理?

列车制成流线型,是为了在列车行驶过程中,列车受到向上的升力作用,减小列车和铁轨之间的摩擦力,同时减小列车和空气的阻力.线圈转动切割磁感线就会产生感应电流,列车行驶带动电机逆转发电将机械能转化为电能.故答案为:阻力;电磁感应.

火车车头为什么设计成流线型

跟火车的速度有关. 成流线型风流到火车头哪里就散开了 火车就没有那么大的阻力

CRH1型动车组技术参数

青岛四方-庞巴迪-鲍尔定员 670(8组)分布传动 5M3T;编组 8/16标称运营 200km/h最大运营 250km/h功率 5300kW受流 25kV 50Hz电机 265kW变流器 水冷IGBT VVVF制动 再生+直通式电空

为什么汽车设计成流线型

设计成流线型是为了较少阻力,节能,