面对报废汽车回收利用现状，顺尔茨集团是如何行动的？
报废的汽车到底是怎样回收再利用的？
汽车行业目前对于全生命周期的原料、生产、回收过程的环保指标都有越来越高的要求。 就国内而言，就有中汽研联合大批整车企业、零部件供应商制定的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》，还有以汽车生命周期内环境影响为主要判定标准的中国生态汽车评价规程C-ECAP，其中就包括《汽车产品可再利用率和可回收利用率核算报告》一项。 工信部也会不定期去各大厂商检查，确认其是否满足环保法规，意思就是：“你可别耍花样，要不然搞死你们！”
而对环保更加专注、执行力度更大的欧洲，汽车回收相关的规定更是详细。目前，欧洲对汽车的回收若以质量记，能达到90%，其中金属材料占比最大；若以体积计算，为60%左右。比如德国在2015年汽车回收利用率达到95%，材料的再利用率高达85%，美国以及日本的情况也与之类似。 欧盟还会根据汽车中采用的可回收材料比例来制定税率，这也就倒逼各大厂商增加可回收材料的使用。所以欧洲人为啥这么喜欢织物座椅？因为省钱又省税还实用啊，雷诺卡缤的原装座套甚至能拆下来洗。 这么高的可回收比例，应该算是可回收垃圾了吧？ 大致没错，但是哪有这么简单？所以问题来了，哪些零部件可以回收？回收之后拿去做什么？哪些零部件可以回收？根据上面提到的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》的内容可知，各种车用金属材料都可回收，一些稀有贵金属，比如金、铂、铑也可回收。
至于非金属材料，则要具体问题具体分析，比如各种纤维就是可直接再次利用的材料；而钢化玻璃、夹层玻璃就是不可直接再利用，需要回收进行处理之后再利用；陶瓷、沥青、刹车衬片、各种碳纤维件就是不可回收材料，这种猪都不能吃的东西，还是直接处理了吧。 上述材料广泛分布于车辆的各个零部件，理论上只要符合材料回收的技术要求，即可进行回收。不过在实际执行层面则没有这么简单了。比如一些双离合变速箱中使用的夹片，在制造过程中由钢混合纤维材料以及橡胶材料，在后续回收过程中将三种材料分离的难度很高；再比如车身外覆盖件，由于经过电泳以及多层喷漆，使其回收成本亦居高不下。回收之后呢？怎么搞？至于回收之后的用途，最有代表性的一个去向就是再制造。所谓再制造，就是以旧有设备作为基础，进行二次研发并重新制造的产物，经过再制造的设备，要求其性能至少不弱于原有设备。 以发动机为例，其本体会得到保留，各种线束和附件都会换新。发动机的综合可回收率若以质量记，甚至超过95%。在中国，针对汽车五大总成件（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）的再制造，已由国务院签署的《报废机动车回收管理办法》在法律层面予以认可。 另据美国密歇根理工大学测算，以发动机缸盖为例，再制造相较于全新制造能减少86%能源消耗、用水量减少93%，减少99%的废弃物填埋空间，还能减少61%温室气体排放量。 也就是说，啃完排骨，骨头还能给狗狗。同样，再制造技术不仅能提高原料利用率，还有利于节能减排。下图是工程机械巨头卡特彼勒的再制造流程图。有再制造价值的五大总成会重新制造，那些没有再制造价值的部分要怎么做呢？是不是类似于干垃圾？
非也，此类废料交给钢铁企业回炉重炼就是，高炉里走一遭又是一条好汉。 汽车上其他可回收的零部件也类似，比如广泛应用于汽车门板、仪表板、散热器格栅等等零部件的ABS塑料就能回收并处理为ABS再生粒子，可直接用于再次加工成型。 另外，拆解汽车零配件，符合标准的还能继续卖，但必须标明“报废汽车回用件”。这其实就是大家熟悉的“拆车件”。不止汽车材料可以回收作他用，汽车材料也不乏回收材料转化而来的例子。比如福特此前就公布了使用回收塑料瓶制造SUV底盘装甲以及轮毂内衬的计划。回收报废汽车要找谁？按照政府规定，流程如下：①申请报废更新的汽车车主领填《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》一份，加盖车主印章;②登记并审核申请，对已达报废年限的车辆开具《汽车报废通知书》;对未达到报废年限的机动车，经对车辆查验认定，符合汽车报废标准，核发《汽车报废通知书》;③车主持《汽车报废通知书》到符合规定的回收企业送交车辆;④回收企业经查验《汽车报废通知书》后将车辆解体，要求发动机与车辆分离，发动机的缸体应打破，车架(底盘)要割断，并进行照相、开具《报废汽车回收证明》和支付残值;⑤车主持《申请表》、《XX省更新汽车技术鉴定表》、《报废汽车回收证明》及车辆解体照片，经查验、核对并签字，回收牌证，按规定上报审批，办理报废登记。 看上去很复杂，简而言之也就是说，按流程走，找到具备政府认定具有汽车回收资质的企业即可。流程可参考下图。电动车怎么回收？这几年电动车的热度不减，最近电动车烧了一个又一个，之前媒体还在宣传电池如何如何不环保。所以吃瓜群众要问了，电动车、尤其是电池，要怎么回收再利用才好呢？ 电动车也是车，除电芯之外，其他部分的回收和上面提到的流程并无任何差异。电动车回收的重点在于电池，减少污染的一个方式就是物尽其用，也就是给电池续命，而要给电池续命，梯次利用是个有效解决方案。 何谓梯次利用？就是牙刷用完之后都能刷鞋，动力电池退役之后更要继续发挥光和热，小型储能、家庭储能，基站备电、微电网系统等等是未来电池梯次利用的储能场景。现在各国也都开始了电池梯次利用的尝试。比如日产就联合住友，合资成立了“4R Energy”公司，销售或租赁日产leaf电动车的电池用于家庭和商业储能；特斯拉则开发了powerwall和powellpack，分别面向家庭以及商业储能系统；德国博世和宝马合作，利用退役动力电池制造大型光伏储能系统。但是从目前来看，电池拆解还是时下主流回收方案。
废旧报废汽车回收行业起源 创业
有关资料显示，目前，发达国家报废汽车的材料回收率普遍都在80％以上。在美国，从事汽车零部件回收已形成了一个年获利达数十亿美元的废旧汽车回收行业。在德国，1995年底在全德国建起了回收废旧汽车的经营网络，能回收每年产生的近250万辆车。据业内人士称，戴一克公司在德国销售的奔驰汽车，基本上使用了可回收利用的零部件。在法国，一些汽车公司与回收企业联合建立了报废汽车回收中心，现在接近75％的零部件得到利用。反观我国，汽车回收利用率就比较低，如2004年河南省共回收报废车辆12235辆，仅占当年应报废车辆总数的24%，另外76%的报废车则通过各种方式流向其他渠道。
报废汽车怎么处理啊
应该是销毁了吧
报废汽车的国外措施
经验一：谁生产谁回收的报废汽车处理模式
这种模式受到很多国家的青睐，在德国等欧洲国家，汽车制造企业在新车上市之前，必须出具一份证明，确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准，否则就拿不到市场准入许可证。
在日本，汽车生产企业必须承担一定的回收任务。根据日本《汽车回收再利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回收利用以及处理工作。据了解，在丰田等大型汽车生产企业，都已经设立了专门的报废汽车回收部门来处理这一工作。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，刺激他们的回收兴趣。
一汽集团技术中心的一位汽车专家表示，当前我国汽车生产企业绝大多数都只负责生产，对回收一概不管。其实，由汽车生产企业进行回收具有很大的便利性，不仅对自己生产的零部件更为熟悉、拆解更为方便，在零部件再制造方面也有先天的优势。
经验二：完善的回收法规和有效的操作程序
汽车业内专家认为，与欧美日等汽车发达国家的汽车回收法规相比，我国的相关法规和标准至少落后四五年。以日本为例，在上世纪90年代“丰岛事件”后，日本开始将报废汽车处理纳入日程。2005年1月1日起，一部专门针对报废汽车回收处理的《汽车回收再利用办法》出台。
在这部法律中，除了政府机构之外，非政府机构汽车回收再利用促进中心等也被纳入到管理机制中，实现了政府和非政府互补的方式进行联合管理。最重要的是，这部法律明确了报废汽车处理流程，即车主———收购公司———拆解公司———破碎公司———最终处理公司。对于各个环节负责机构的责任和承担的费用等也都进行了详尽的说明。此外，在实际的回收过程中还引进了先进的电子目录系统，通过对每一辆车进行标号，确保汽车回收处理的整个流程万无一失。
经验三：数量众多的报废汽车回收企业
无论美国、日本还是德国等欧洲国家，数量众多的回收企业是报废汽车之所以得到有效处理的基础，而在我国，回收企业的数字少得可怜。
据了解，目前日本的汽车拆解公司大约5000家，其中超过4/5都是月拆解量低于50台的小型回收企业，破碎公司140多家、粉碎机180多台。在美国，这个数字大得惊人。目前美国的报废汽车拆解企业超过一万家，零部件再制造企业超过两万家，还有200多家拆后粉碎企业。而与之形成鲜明对比的是，我国报废汽车回收企业只有不到500家。
一位汽车专家表示，增加报废汽车回收企业的数量，已经成为现阶段政府必须完成的一个任务。