火花塞的结构？ 火花塞结构示意图
火花塞的结构介绍
由于火花塞与发动机之间的相互关系，使日新月异的发动机技术必然要促进火花塞的不断创新。通过历史的发展与进步，可以看到火花塞结构的演化与变迁。
1、标准型与突出型火花塞
标准型火花塞是绝缘体裙部端略低于壳体螺纹端面的单侧电极火花塞，它采用了侧置气门式发动机应用最广泛的传统发火端结构。为区别于后来出现的“突出型”，此结构被称为“标准型”。
突出型火花塞最初是为顶置气门式发动机配套设计的，它的绝缘体裙部突出壳体螺纹端面伸入燃烧室内。在燃烧的混合气中吸收较多热量，怠速时有较高的工作温度，避免污损；高速时由于气门顶置，吸入的气流对准绝缘体裙部，将其冷却，使最高温度提高不多，因而热范围较大。突出型火花塞不适用于侧置气门式发动机，因其进气道拐弯多，气流对绝缘体裙部冷却作用不大。
从点火效果考虑，电火花应该在混合气流动最好的地方跳过。发动机燃烧室不同的结构设计要求不同的最佳点火位置。点火位置可以理解为火花间隙在燃烧室内的位置，即火花塞中心电极端面至壳体端面的距离。
普通突出型火花塞的点火位置为3mm，越野赛车和大排量摩托车使用的“超突出型”火花塞，点火位置可达7～10mm。点火靠近燃烧室中心部位，火焰传播距离缩短，从而将缩短燃烧周期并减小压力变化的幅度，有利于提高发动机的动力性。
2、单侧极与多侧极火花塞
传统单侧极火花塞有一个明显的缺陷，即侧电极盖住了中心电极。当两极间高压放电时，火花间隙处的混合气将吸收火花热量并因电离被激活而形成“火核”。火核形成的场所一般在接近侧电极处，热量将较多地被侧电极吸收，即电极的“消焰作用”，它减少了火花能量，降低了跳火性能。
于是，在上世纪20年代，出现了三侧极火花塞。与单侧极相比，多侧极的火花间隙由多个侧电极的断面（冲成圆孔）和中心电极的圆柱面构成，这种旁置式的火花间隙消除了侧电极盖住中心电极的缺点，增加了火花的“可达性”，火花能量较大，较容易深入汽缸内部，有助于改善混合气燃烧状况并减少废气排放。由于多侧极提供了多个跳火通道，因而延长了使用寿命，提高了点火的可靠性。这里必须指出，放电的瞬间只能是一条通道跳火，不可能多侧极同时跳火。高速摄影的放电过程证明了这一点。
国产火花塞型号中的后缀字母（热值数后面的字母）D、J、Q分别表示双侧极、三侧极、四侧极。
3、镍基合金与铜芯电极火花塞
对伸入燃烧室电极的最基本要求是耐烧蚀（电蚀和化学腐蚀）和良好的导热性。随着材料科学和工艺技术的发展，电极材料经历了铁、镍、镍基合金、镍-铜复合材料、贵金属的演化过程。现在用得最普遍的是镍基合金。通常，纯金属的导热性优于合金，但纯金属（例如镍）对燃烧气体及其形成的固状沉积物的化学腐蚀反应比合金灵敏。因此电极材料采用镍基加入铬、锰、硅等元素，铬提高抗电蚀能力，锰和硅提高耐化学腐蚀能力，特别是对危害性很大的氧化硫的抗腐蚀能力。镍基合金的导热性不如铜，采用铜芯并将其外表裹以镍基合金（或其他贵金属合金）将大大改善电极的导热能力。
国产火花塞型号后缀中的C代表铜芯中心电极，CC代表双铜芯电极。
4、普通型与电阻型火花塞
火花塞作为火花放电发生器，是一种宽带连续型的电磁辐射干扰源。为了抑制因跳火产生的电磁辐射对无线电场的强干扰，保护无线电通讯并防止车载电子装置的误动作，世界各国自上世纪60年代以来，加快了电阻型火花塞的开发。我国也发布了一系列强制性电磁兼容的国家标准，对于火花塞点火发动机驱动的车辆装置无线电干扰特性作了严格的限制，因此对电阻型火花塞的需求也大为增加。电阻型火花塞在结构上与普通型没有大的区别，仅仅是将绝缘体内的导体密封剂改为电阻密封剂。
5、空气间隙与沿面间隙火花塞
迄今为止，火花塞跳火主要有两种方式：一种是脉冲高电压作用下，击穿存在于中心电极与侧电极之间的空气间隙产生电火花；另一种是沿面跳火，即放电路线是沿中心电极与侧电极之间的绝缘体表面进行的。前者放电距离短，跳火性能差，传统单侧极火花塞尤甚。因为空气间隙的大小受电源电压的制约，一般为0.6～0.9mm左右。较短的放电距离使火核没有充分的“发育”，热量也较多地被侧电极吸收，降低了火花的能量。若加大空气间隙，则需要提高点火电压，易导致“失火”。沿面放电发生于绝缘体陶瓷表面和空气的交界面，陶瓷表面电场发生畸变会增大局部场强，导致局部先发生放电，由此促使放电的进一步发展，直至电极间隙击穿。这种放电机理使沿面间隙比同宽度空气间隙的击穿电压降低。若在相同击穿电压下，沿面间隙比空气间隙的放电距离长。较长的放电距离能大大提高火花的能量。因为火花放电是由能量密度非常不一样的2部分组成，即电容放电部分和电感放电部分。前者具有高能密度，电压高，能在极短时间内放出；后者能量密度小，但在较长时间起作用。从电火花能量分布可看出电感部分的能量是电容部分的20～30倍，是名副其实的“热焰”，对加热周围混合气而形成火核起主要作用。电感部分持续时间越长，着火性越好。加长放电距离将降低侧电极的“消焰作用”。电火花沿绝缘体表面烧尽油污积炭，避免电极之间的跨连，也避免绝缘体和壳体之间因附着燃烧沉积物导致电流泄漏的现象，保证怠速工况下的点火可靠性。沿面间隙型火花塞的绝缘体没有裙部，不能迅速吸收燃烧室的热量，是一种极冷型火花塞。用途较广的是将“沿面间隙”和“空气间隙”结合在一起的“滑动—空气间隙”，绝缘体裙部与侧电极之间是空气间隙。跳火时火花从绝缘体表面“滑”过再跳向侧电极。由于绝缘体表面电场畸变使击穿电压降低。这种火花塞的绝缘体有正常的裙部，因而能适应不同的热负荷。
6、平座型与锥座型火花塞
所谓平座型，即火花塞安装座（壳体大圆柱端面）为平面，安装时该平面与汽缸之间有弹性密封垫圈。某些发动机为了更紧凑或布置更多的零件（如增加气门），没有给火花塞留下较大的安装空间，这就迫使火花塞缩小径向尺寸，甚至取消外密封垫圈，用“锥座”代替了“平座”。
7、贵金属火花塞
采用镍基合金电极的普通火花塞已越来越不适应大功率、高转速、大压缩比的现代发动机的需要。为了使火花塞具有更高的点火性能和使用寿命，人们开始瞄准贵金属（铂、铱、钇等），将其用于电极并相应改进发火端的结构。贵金属具有极高的熔点，铂金熔点2042K、铱金2716K。加进某些元素（如铑、钯）后，具有极高的抗化学腐蚀的能力。将其制成细电极（直径0.2mm），直接烧结于绝缘体发火端中，或以直径为0.4～0.8mm的圆片用激光焊接于中心电极前端和侧电极的工作面。这种电极具有强烈的尖端放电效应，在电压相对较低时也能点火，其火花间隙可加大至1.1～1.5mm。贵金属使火花塞的性能发生了质的变化：一是电极的高抗蚀性能够保持火花间隙长期不变（在16万km试验中，铂电极火花间隙仅增大0.05mm），使点火电压值稳定，发动机工作平稳。火花塞使用过程中无需调整修正火花间隙。二是适宜于冷态启动。由于尖端放电，点火容易，提高了发动机低速工况下的性能。三是减少电极的吸热和消焰作用，增强火花能量。细小的电极使间隙周围的空间扩大，增加了混合气的可达性，使燃烧更充分，排放更低。
汽车发动机的火花塞的结构与工作原理
基本结构
绝缘体必须具有良好的绝缘性和导热性、较高的机械强度，能耐受高温热冲击和化学腐蚀，。壳体是钢制件。壳体六角螺纹的尺寸已纳入ISO国际标准。火花塞电极包括中心电极和侧电极，两者之间为火花间隙。间隙的大小直接影响着发动机的启动、功率、工作稳定性和经济性。合理的间隙与点火电压有关。电极材料必须具有良好的抗电蚀（火花烧蚀）和腐蚀（化学—热腐蚀）能力，并应具有良好的导热性。中心电极与接线螺杆之间是导体玻璃密封剂，既要能够导电，也要能承受混合气燃烧的高压，同时保证其密封性。
工作原理
火花塞的电板经由反复持续的发电点火，点燃汽缸内的混合气，此时，点火系统的其它部分则产生正时的高压电脉冲，形成火花并产生爆炸提供引擎动力输出所需的能源。
而火花塞的构造是以一根细长的金属电板穿过一个具有绝缘功能的陶瓷材质而制成，绝缘体的下部周围有一个金属材质的壳，以螺牙方式旋紧在汽缸盖上，在这个金属壳的底部在加焊一电极与汽车车体形成接地作用。另外，在此电极中央的末端，必须再以一个微小的放电间隙分隔开来。
接着，从分电器来的高压电流会经过这个中央电极导电，然后在底端的放电间隙放电，这时火花塞发挥功用产生火花燃烧混合气，引擎就得到能源并输出功率。
由此可见，火花塞是将进入发动机燃烧的汽油和空气混合气体加以点燃的装置,工作于高温、高压的恶劣条件下，是汽油发动机的易损件之一，它在发动机的运转中扮演着相当重要的角色，与汽车省油与否，运转是否平稳，都有很大关系。
火花塞(spark plugs)，俗称火嘴，它的作用是把高压导线送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内的混合气体。主要类型有:准型火花塞、缘体突出型火花塞、电极型火花塞、座型火花塞、极型火花塞、面跳火型火花塞等。火花塞的功用是将上万伏的高压电引入燃烧室，并产生电火花点燃混合气，与点火系统和供油系统配合使发动机作功，在很大程度上共同决定着发动机的性能
分类
按照热值高低来分，有冷型和热型；按照电极材料来分，有镍合金、银合金和铂合金等；如果更专业一下，火花塞的类型大体上有如下几种：
1、准型火花塞：其绝缘体裙部略缩入壳体端面，侧电极在壳体端面以外，是使用最广泛的一种。
2、缘体突出型火花塞：绝缘体裙部较长，突出于壳体端面以外。它具有吸热量大、抗污能力好等优点，且能直接受到进气的冷却而降低温度，因而也不易引起炽热点火，故热适应范围宽。
3、电极型火花塞：其电极很细，特点是火花强烈，点火能力好，在严寒季节也能保证发动机迅速可靠地起动，热范围较宽，能满足多种用途。
4、座型火花塞：其壳体和旋入螺纹制成锥形，因此不用垫圈即可保持良好密封，从而缩小了火花塞体积，对发动机的设计更为有利。
5、极型火花塞：侧电极一般为两个或两个以上，优点是点火可靠，间隙不需经常调整，故在电极容易烧蚀和火花塞间隙不能经常调节的一些汽油机上常常采用。
6、面跳火型火花塞：即沿面间隙型，它是一种最冷型的火花塞，其中心电极与壳体端面之间的间隙是同心的。
此外，为了抑制汽车点火系统对无线电的干扰，又生产了电阻型和屏蔽型火花塞。电阻型火花塞是在火花塞内装有5-10Ω的陶瓷电阻器，屏蔽型火花塞是利用金属壳体把整个火花塞屏蔽密封起来。屏蔽型火花塞不仅可以防止无线电干扰，还可用于防水、防爆的场合。
火花塞结构类型
火花塞的结构与性能
一、火花塞的构造
火花塞是由机械箱，绝缘体，电极三个主要部件构成。
1. 绝缘体：使用高纯度的氧化铝，使中心电极 和侧电极间绝缘
2. 终端螺母：连接高压线
3. 密封环 ：防止漏气
4. 中心轴 ：导电
5. 机械箱（壳体）：固定在发动机壳上；导热、散热；导电，接侧电极
6. 导电玻璃，增加阻抗
7. 垫片：密封
8. 轴电极：导电
9. 密封垫圈
10. 中心电极 和 11、 12. 侧电极：产生火花
二、火花塞的工作原理
点火装置所产生的高电压加在火花塞的中心电极和侧电极之间，使它们之间的气体电离，由此电极间的绝缘状态被破坏而产生电流，放电生成电火花。由电火花所引起的点火是通过电极之间的火花放电而使燃烧粒子活性化，并发生热效应，形成火焰核，最终形成以自身燃烧为中心向周边扩大的火焰。
但是如果电极吸热使火焰核消除，叫做消炎作用，火焰核会因此而消失导致失火。
三、火花塞的主要参数
1． 火花塞的热值
火花塞吸收热量和的散发量的能力称为热值，吸热量少而散热量大的称为高热值（冷型）、相反则称为低热值（热型）。火花塞的热值用度数表示，度数越大热值越高。轿车常用的是6－7度，属中等热值火花塞（不同的厂家标识有差异）。
人们常误认为热型火花塞工作时温度较高，冷型火花塞工作时温度较低。其实不然，火花塞工作的最佳温度是500－600℃，此时落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，低于这个温度会形成积炭，高于这个温度会早燃，产生爆震，易使火花塞头部陶瓷烧损, 电极溶解。因此高热值（冷型）火花塞应用在发动机缸内温度较高的情况下，利用其吸热量少而散热量大的特性来维持其最佳工作温度，低热值（热型）火花塞则相反。
高热值火花塞一般用于高速、高压缩比、大功率的发动机，低热值火花塞则相反。
热值的高低主要由火花塞的设计来达到.2. 火花塞的阻抗
火花塞在轴电极中常加上导电玻璃，增加阻抗，叫电阻型火花塞，一般在编号上用R表示。火花塞在每一次点火的时候，火花塞内芯会通过强电流。这样火花塞在每一次工作时会有电磁波产生，这些电磁波干扰引擎周边的电器和人。增加阻抗的目的是减少火花塞点火时产生的电磁波对电器和电脑的干扰和对人的损害。根据欧姆定律：I=V/R，如果电阻为零，点火时的瞬间电流会相当大，从而产生强大的电磁波。增加电阻，可抑制电流，降低电磁波强度。缸线的电阻也是起同样的作用。但根据欧姆定律：V = IR，电阻两端会形成电压差，即在系统中产生电压降，因此增加阻抗会降低点火电压。所以，阻抗越大，火花塞点火时产生对电器和电脑的干扰越少，但点火电压降低越多。
按ISO的标准，火花塞的电阻在1K-20K欧姆之间。但一般的火花塞电阻在1-12K欧姆之间。其中1K-3K 欧姆的火花塞叫小电阻火花塞，3K-12K欧姆的火花塞叫一般电阻火花塞。
3. 火花塞的间隙
火花塞间隙对点火的影响是复杂的。
火花塞间隙大时，优点：(1)产生电弧长, 跳火火花强。（2）产生火焰核较大，消炎作用不易使火焰消失导致失火。（3）易于点燃空燃比高的燃汽。但这些优点的前提是有足够的点火电压。缺点：间隙越大越需要高电压才能跳火，而点火系统能供给的电压是限定的。当火花隙过宽时，则需要较大的放电电压，从而超过了线圈的性能界限，反而不能放电。加上高转速、高压缩比、低温等都会增加点火所需电压，因而火花塞间隙过大时高转速、高压缩比、低温等情况下就可能发生失火。
火花塞间隙小时，优点：（1）点火所需电压小。（2）跳火稳定性高，在高转速、高压缩比、低温等情况下不易失火。缺点：(1)产生电弧短。（2）跳火火花能量低。（3）产生火焰核较小，消炎作用易使火焰消失，导致失火。（4）不易点燃空燃比高的燃汽（稀薄混合汽）。（5）积炭时易跨接短路。
中央电极变细、成角都有利于放电，因此厂家应用白金、铱金等贵金属的稳定性来使中央电极变细、成角（普通金属电极太细易烧蚀、变钝），可适当增加火花塞间隙，从而克服火花塞间隙大时对电压需要高的缺点，又利用火花塞间隙大时的点火优势。 火花塞间隙的大小可作适当调整。
综上所述，火花塞的热值、阻抗、和电极间隙对发动机点火的影响是多样的，并非越大越好，也非越小越好，更非越贵越好。应根据发动机的类型、工况、工作条件等多因素来决定。
火花塞的结构
火花塞的结构与性能
一、火花塞的构造
火花塞是由机械箱，绝缘体，电极三个主要部件构成。
1. 绝缘体：使用高纯度的氧化铝，使中心电极 和侧电极间绝缘
2. 终端螺母：连接高压线
3. 密封环 ：防止漏气
4. 中心轴 ：导电
5. 机械箱（壳体）：固定在发动机壳上；导热、散热；导电，接侧电极
6. 导电玻璃，增加阻抗
7. 垫片：密封
8. 轴电极：导电
9. 密封垫圈
10. 中心电极 和 11、 12. 侧电极：产生火花
二、火花塞的工作原理
点火装置所产生的高电压加在火花塞的中心电极和侧电极之间，使它们之间的气体电离，由此电极间的绝缘状态被破坏而产生电流，放电生成电火花。由电火花所引起的点火是通过电极之间的火花放电而使燃烧粒子活性化，并发生热效应，形成火焰核，最终形成以自身燃烧为中心向周边扩大的火焰。
但是如果电极吸热使火焰核消除，叫做消炎作用，火焰核会因此而消失导致失火。
三、火花塞的主要参数
1． 火花塞的热值
火花塞吸收热量和的散发量的能力称为热值，吸热量少而散热量大的称为高热值（冷型）、相反则称为低热值（热型）。火花塞的热值用度数表示，度数越大热值越高。轿车常用的是6－7度，属中等热值火花塞（不同的厂家标识有差异）。
人们常误认为热型火花塞工作时温度较高，冷型火花塞工作时温度较低。其实不然，火花塞工作的最佳温度是500－600℃，此时落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，低于这个温度会形成积炭，高于这个温度会早燃，产生爆震，易使火花塞头部陶瓷烧损, 电极溶解。因此高热值（冷型）火花塞应用在发动机缸内温度较高的情况下，利用其吸热量少而散热量大的特性来维持其最佳工作温度，低热值（热型）火花塞则相反。
高热值火花塞一般用于高速、高压缩比、大功率的发动机，低热值火花塞则相反。
热值的高低主要由火花塞的设计来达到.2. 火花塞的阻抗
火花塞在轴电极中常加上导电玻璃，增加阻抗，叫电阻型火花塞，一般在编号上用R表示。火花塞在每一次点火的时候，火花塞内芯会通过强电流。这样火花塞在每一次工作时会有电磁波产生，这些电磁波干扰引擎周边的电器和人。增加阻抗的目的是减少火花塞点火时产生的电磁波对电器和电脑的干扰和对人的损害。根据欧姆定律：I=V/R，如果电阻为零，点火时的瞬间电流会相当大，从而产生强大的电磁波。增加电阻，可抑制电流，降低电磁波强度。缸线的电阻也是起同样的作用。但根据欧姆定律：V = IR，电阻两端会形成电压差，即在系统中产生电压降，因此增加阻抗会降低点火电压。所以，阻抗越大，火花塞点火时产生对电器和电脑的干扰越少，但点火电压降低越多。
按ISO的标准，火花塞的电阻在1K-20K欧姆之间。但一般的火花塞电阻在1-12K欧姆之间。其中1K-3K 欧姆的火花塞叫小电阻火花塞，3K-12K欧姆的火花塞叫一般电阻火花塞。
3. 火花塞的间隙
火花塞间隙对点火的影响是复杂的。
火花塞间隙大时，优点：(1)产生电弧长, 跳火火花强。（2）产生火焰核较大，消炎作用不易使火焰消失导致失火。（3）易于点燃空燃比高的燃汽。但这些优点的前提是有足够的点火电压。缺点：间隙越大越需要高电压才能跳火，而点火系统能供给的电压是限定的。当火花隙过宽时，则需要较大的放电电压，从而超过了线圈的性能界限，反而不能放电。加上高转速、高压缩比、低温等都会增加点火所需电压，因而火花塞间隙过大时高转速、高压缩比、低温等情况下就可能发生失火。
火花塞间隙小时，优点：（1）点火所需电压小。（2）跳火稳定性高，在高转速、高压缩比、低温等情况下不易失火。缺点：(1)产生电弧短。（2）跳火火花能量低。（3）产生火焰核较小，消炎作用易使火焰消失，导致失火。（4）不易点燃空燃比高的燃汽（稀薄混合汽）。（5）积炭时易跨接短路。
中央电极变细、成角都有利于放电，因此厂家应用白金、铱金等贵金属的稳定性来使中央电极变细、成角（普通金属电极太细易烧蚀、变钝），可适当增加火花塞间隙，从而克服火花塞间隙大时对电压需要高的缺点，又利用火花塞间隙大时的点火优势。 火花塞间隙的大小可作适当调整。
综上所述，火花塞的热值、阻抗、和电极间隙对发动机点火的影响是多样的，并非越大越好，也非越小越好，更非越贵越好。应根据发动机的类型、工况、工作条件等多因素来决定。