穿越机怎样调能倒着飞？或者在空中飞行的过程中直接将某个电机反转，飞出一种直线旋转前进的状态(怎么调整空中飞行高度)
怎么调整空中飞行高度
很多因素影响飞行计划和飞行操控，包括飞机重量，天气，跑道表面条件。以下推荐的飞行参数是在白天国际标准大气(ISA)条件下最大起飞和着陆重量的近似值。重要 这些说明只是为了用于飞行模拟中的飞行，不能代替实际的飞行器手册和真实的飞行指令。对于所有飞行模拟中的飞行器，V速度和检查表都在膝板(Kneeboard)中，快捷键为SHIFT + F10,或者到菜单的Aircraft->Kneeboard 备注：这个说明中的所有速度都是指示速度，即空速表的指示速度。如果你使用这个速度作为参考，那么请在真实度设置对话框中选择显示指示空速("Display Indicated Airspeed") 。而飞行器规格中的速度数据是真空速。 备注：默认的，飞机有最大燃油和最大载重。 要求的跑道长度 起飞和着陆需要的跑道长度依赖于很多因素，例如飞机重量，海拔高度，风向，襟翼的使用，以及环境温度。重量和温度越低，飞行性能越好，如果同时迎风飞行的话会更好。较高的海拔和温度会降低性能。跑道长度的具体要求请参考飞机性能图表。发动机启动 每次开始飞行时，引擎会自动运行。如果你关闭引擎的话，你可以使用CTRL+E组合键来自动启动引擎。如果你想使用手动的启动程序，可以参考膝板中的检查表顺序检查。 滑行 最大滑行重量是853000磅(386913千克)。禁止使用反推力使波音747-400退出停机位，滑行时也同样禁止使用。1) 400飞机对推力变化的反应是很慢的，特别是在较高的总重量的时候。在大多数情况下，慢车挡的推力足够滑行，但是你需要使用稍微大点的推力来让飞机动起来。每次改变推力的时候，要让飞机有个反应时间，不要连续的多次改变推力。2)400在HSI仪表上有个地面速度指示。正常的直线滑行速度不应该超过20节。转弯时，8-12节比较适合干燥表明的跑道。在飞行模拟中，滑行时的转弯是用脚跺来控制的。你可以使用键盘的0和enter键，或者摇杆来操作。襟翼 下表列出了不同襟翼设定下的建议机动速度。最小收襟翼高度是400英尺，但是1000英尺将能够符合大多数噪音降低程序。当伸出或者收回襟翼时，根据你是缓慢降落和快速爬升来设置下一个合适的襟翼设定。襟翼位置 小于一半燃油 大于一半燃油收起 210 2201度 190 2205度 170 18010度 160 17015度 150 16025度 140 150记住，这些是襟翼操作的最小速度。在倾斜角达到40度时，以低于这个速度飞行将会引发操纵杆振动。VFE速度，请参考膝板。如果以大倾斜角机动，建议在这些速度上加15到20节，通常这提供了较好的安全余度。在紧急爬升时，放低机头而增加额外的15到20节速度，还会让你从驾驶舱获得更好的前方视野。在不利的天气条件下，滑行时襟翼设定为收起，在起飞前检查这个步骤上把襟翼设定为起飞襟翼角度。类似的，一旦降落，尽可能的收起襟翼。从航路高度下降期间，波音747-400通常不使用襟翼来增加下降率。正常下降通过设定妥当的配置到初始进近点(IAP)高度来实现的。起飞 下面的一切会很快的发生。在驾驶舱的时候通读下面的程序几遍，以明白将会发生什么。执行起飞前检查表，然后设置襟翼为5度(按F7键，或者点击襟翼杆)。当飞机对准跑道中心线后，慢慢前推油门杆到大约40%的N1。这将让发动机的推力达到一个对称推力的水平。推力的平衡比初始推力的确切大小设定更为重要。当发动机稳定之后(这会很快发生)，向前推推力杆至起飞推力位置-少于或者等于100%N1。最终的起飞推力设定应该在飞机到达60节速度前设定好。方向控制是通过方向舵来维持的。在大约80节速度以下，仅仅使用刹车就很容易让飞机在跑道上停下来。1)V1速度，大约159节，是决断速度。超过V1，一旦超过这个速度，如果要终止起飞(RTO,有很多原因会导致终止起飞)的话，基本没有可能把飞机停在跑道上。2)Vr，大约177节，缓慢的拉控制杆以抬升机头，与水平面成10度仰角。保持这个抬头姿态，当心不要过分上仰（否则的话，在升空前尾部会振动）。3)V2，大约188节，飞机达到了它的起飞安全速度。这是如果一个发动机故障时的最小安全飞行速度。保持这个速度，直到飞机的爬升率稳定。一旦离地后，飞机的爬升率显示稳定，收起起落架(按G键，或者拉起落
遥控滑翔机的飞行技巧与教程！后补15分
固定翼飞行教学 飞行前为什么要从空中转弯开始？ 一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想：我或许不是玩遥控飞机的料吧！如果有哪位读者是这么想的话，在此我门则要告诉大家：并不是每个人一开始就成功的， 请再接再励吧！ OK！言归正传。首先，我门要跟大家说明的是，本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。 说了这么多，我们现在就正式进入空中转弯的主题吧！你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗 ？是的！因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。 那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的。 要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。 操纵杆的动作是很简单的 在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵（elevator)，一种是副翼(aileron)。 可能有人会问我：怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢？的确，4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动，有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。 但是，对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说，方向舵即使是固定式的，飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动，因而建意初学者在使用4动作的飞机时，将方向舵固定住。我们在后面会详细说明，飞机是靠副翼来左右摆动，并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。 没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是，大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前，会有一些时差。也就是说，在你打了方向舵之后，隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说，使用方向舵来转弯，虽然机身不致于会掉高度，但是往往转弯半径会很大，使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼，飞机就很明显的倾斜的话，效果是完全不同的。 因此，机体的选择对于一个初学者而言，也是很重要的。 另外，虽然说是练习机，但是副翼的舵角调整还是照说明书调好，如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。而在以下的内文中，我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的。 确认操纵杆与舵面的反应 首先，我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆。当我们上下移动时，水平尾翼的升降舵应该也会上下摆动才对。但是，摇杆往下动的时候，升降舵会往上动；摇杆往上动的时候，升降舵则会往下动。升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的。遥控器左边的遥杆往下拉时稍为打上舵 ；摇杆往上拉时稍为打下舵 。第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太过自信自己都懂了， 自己人在从头好好的想一遍看看。 另一方面，副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的。这个很好记，从后面看飞机（也就是和自己同方向），摇杆往右打的话飞机就往右侧倾。此时右边的副翼会往上，而左边的副翼则是往下。同理，摇杆往左打的话飞机就往左侧斜。上面插图所说的箭头是表示摇杆移动的方向，和飞机的升降舵与副翼的的动作关系。 如此一来，各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧！如果还有什么不清楚 的一定要弄清楚。因为当飞机飞到天时，打错舵可是会很严重的！ 实际飞行演练——打舵时飞机会怎么飞？ 副翼与机体动作的关系 首先，我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时，也就是打了舵后就一直放着不管的话，机身就会越来越倾斜，同时机头会向下俯冲。(此时要小心，避免你的飞机发生不幸！）大部分练习机，此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵，然后马上回中，机身只会倾斜一点，并且飞机开始掉高度。 升降舵与机体动作的关系 同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开始，稍微带一点上舵，这时机头会稍微往上，但是当我们将遥杆拨回到中立点时，机身则会朝上，然后就一直往上爬升。 可是，如果一直带着上舵不放的话，会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样，当动力足够 的时候就会翻斛斗；而动力不足的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话，一定要到达相当的高度才可以。 空中转弯是很简单的 认识了基本操作后，现在就让我们来试试空中转弯吧！ 首先，你必须记清楚转弯的程序（已左转为例）： ①压左副翼 ②副翼回中 ③带住升降舵不放 ④升降舵回中 ⑤压右副翼 ⑥副翼回中 这样说大家可能听不明白，让我们进一步说明。首先①压左副翼，机身向左倾斜，但是如果一直压着不放的话，就会像刚才所说的那样，所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②。这样机身就会向左倾斜，并且机头逐渐向下，此时紧接着要带上舵，也就是步骤③的动作。 当你打了副翼又带点上舵后，机体就会进入转弯程序了。此时飞机会向左倾斜并且开始转弯。但是如果中途放开升降舵的话，飞机就不在进行转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前，都一直要带着上舵。等到确定了方向之后，就要向右压副翼⑤，然后在执行⑥，使机体回到水平飞行。 。首先要空中转弯到最后介段为止的飞行情景，好好的做一次想像练习，当然，如果在最初能够先让指导员飞一遍，好好的记隹各种航线的高度也不错，如果有任何可以做为定位指标物，(树木或者是较远方的铁塔等)的话围都有让指标物成为，你可以安心依靠的程度就好了。那么，如果能够掌握到这里为止的想像练习的话。就快点让飞机上去看看吧。咦！已经要飞了吗？说不定你会这么想，但是不需要担心。我想只要思想考方式稍微改变一下的话，就能够明我们所谓的航线......等。这些看起来像是很专业的术语，相信只要你全部看过一遍后就会了解，这些一过是你已经得心应手的空中转弯的延伸了。这样一来在降落的路程当中，如果有任何不测的情况下发生的话，就那里从发动机全开，跟起飞不一样的是，降落的动作只要还有燃油，自己也不需要四处奔跑，不论几次都可以尝试这些过程，而这最要的是改善变练习动作判断力。刚开始自己要大声的告诉指导员，请让我进行降落之后，现并飞机导入侧风航线，接着是顺风航线`基本航线一个一个前进， 在途中如果有自信的话，在声说出要重来一遍将油门摇杆往上堆，让发动机加速将飞机拉起就可以了，当然在中途，如果指导者对你喊着重来一遍！的情况下，也要冷静的将油门摇杆拉起。降落有必要多练习几次，来记信那一个感觉。当飞机满载燃油起飞之后。马上就进行降落和程序，多试几次这些航行路线看看，这样一来的话，不知不觉的再也没有人对你说重来一遍，应该就能察觉到自己的飞机已经正确的进入最后飞行的介段了。这样的话，接下来只要照着这个样子让飞机着地就可以了。多试几次来掌握佳感觉 要习惯往返于低空的飞行在进入飞行最后介段的说明以前，还有一个让初学者学会降落的有效训练法需要说明。那就是学会空中转弯之后。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当发动机调到中`低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，面是一点一点的习惯之后再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行，另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。这个低空飞行的练习，目的在于提、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言，其影向变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的 操控练习。 进入滑行的最后飞行介段那么，如果已经 平稳的利用中、低速，从基本航线进入最后飞行的程序的庆话，将油门摇杆慢慢的往下，让发动机 成为空转状态，此时我们就会开始进入滑行的最后飞行介段了，在这段的飞行练习中，时间绝对不是最长了，但是对操纵者来说却是最紧张的一瞬间，因此感觉起来这段时间会非常的长。要挑战这最后的飞行介段，就先得将两个重点牢记在脑海里。第一就是空中转弯是利用降舵来提高速度，而当要执行降落时则是利用它来发挥煞车的效果。另外一点就是在进入滑行路线之前，似乎要接触到地面的情况下，或是要重新进入降落的情况下，要将飞行高度升高的第一个步骤，并不是利用升降舵的控制，而是要利用发动机的油门来控制。因为，如果是将升将降舵拉起而使用权机首抬高，想要就这样往上升高的话，其先决条件是飞机必须要有一定的速度，否则骤然的就将机首抬高，反而会造成飞机因为失速而坠毁。而在执行降落的过程中，飞机是从中，低速一直到最慢速的介段，时机体的速度已是是相当的慢了。如果此再将飞机上的升降舵拉起它的话，虽然一瞬间机首就会拉高，但是如果就这拉着飞机的话，因为发动机的马力上下来，就会演变成飞机的攻角加大，主翼的受风面增加，而造成飞机的速度减弱，这个现象如果持续下去的话，就会变成失速，甚至情况更压重时飞机就会坠落。可是，像这样加大飞机的仰角，而使主翼的迎面增加的动作，如果在机体着地之前进行的话，就可以轻飘飘的接触到地面，而且在进入最后滑行的介段，飞机的速度没有减弱时，也可以利用拉起升降舵（切记：严禁拉的过高！）来达到煞车的效果。那么，如果是太早进入滑行的最后飞行介段，而此时飞机还没有飞行到准备进行滑行路线时，我们又该如何对应，基本上，碰到这种情况时，并不是利用升降舵，而是采用稍微催加油门的方式，让发动机增加一点马力，当发动机的动力足以左右机体的飞行路线时，飞机就比较安定，高度也不会下降而继续往前进。当然，如果就这样将油门处于马力全开的情况，只要稍微将升降舵 拉起，飞机就会很力的重新回到天空中飞舞。不论是哪一种，在进入最后的滑行介段时，升降舵跟发动机油门之间的配合一定得要细习注意，同时也要掌握隹自己的飞机现在是在飞行场所哪一个位置飞行着。理想的降落情况是发动机在空转的状态之下飞机依照程序将高度下将，在着地之前稍微拉起升降舵，让机首抬高来提高其主翼的迎风面，就这样飘浮着利用主要的脚架来着地。如果升降舵拉起的时机太晚，机首来不及抬高时，飞机就会改以前方机首下方的脚架来着地，而依照滑行的状态，有可能会将螺旋将折断，使得飞机往前翻滚。还有，在飞行高度还没有完全下降，达到降落滑行的介段之前，如果提早拉了上舵，而增加主翼的迎面的话，飞机就会变成左摇右晃，而最后会导致失速，机首朝下而坠落在滑行的路线上。终而言之，要掌握所有的要素，在一瞬间马上对应情况做出判断，让油与升降舵之间做一完美的配合，以执行飞机的降落科目。理所当然的，初学者不可能马上把这些步骤做的得心应手，即使是现在被当作专业玩家的这此人们，刚开始也是很紧张的在降落上失败了好几次。因此，劝各位不害怕，任何事要抱着就算掉下来也没关系的心情来挑战看看，利用前面所写的方法进展支基本航线为止，即使因为飞机的速度下滑，而在最后的滑行过程失败，飞机遭受很大损坏的机率也较低。即使有 所损坏，经过修理还能飞就没问题了。所谓的降落，无论如何要多挑战几次看看，能够 记隹那种感觉的话是迈向成功最快的道路。 希望你能记隹有关降落的要决 那么在这个单元的最后，我们就来复习一下，关于降落的要决吧，希望你能将这些牢牢记隹，首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机 ，这是因为如果飞机 在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。即使 已经可以做出大师级控中转弯。在降落的时候打出反向的舵面而造成坠落的情况也很多。虽然脑袋里是可以理解这一点，但是因为降落时候的紧张感，还 造成么向操作。为了将这个危险性降到最低，不要将整 个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落后的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点`进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变的状态，如果试了几次不这是做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人一点也不需要感受到可耻。希望你能了解，即使 状态不好还是要强行降落的话，让飞机损坏或给别人添麻烦才是很丢脸的行为。那么，如果降落也能做的得心应手的话，终于也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己独立完成的喜悦。 鼎成模型玩具 主营 大众滑翔机9088 遥控飞机
大疆n3飞控怎么设置电机同时启动
你的飞机是在空中飞行的时候进入低压保护吗？飞机进入低压保护后飞机的电机是无法启动，建议您将电池充电后试试。A2飞控的话，可以在调参中高级，电压里面设置。
直升机是怎么在空中做到360度筋斗翻转的？
近圆周的筋斗动作实质上是一种将运动物体的动能转换成势能，又从势能转换到动能的能量转换过程。
这个道理和游乐园中的过山车颇有些相似，过山车首先加速，达到一定速度后，具备了足够的动能，而铁轨又提供了向心力，于是过山车便沿着圆形轨道向上作曲线运动，此时速度降低，高度增加；到达轨道顶点后，由轨道导引向下作曲线运动，这时过山车的势能开始转化成动能，它越跑越快，高度也随之下降。玩过过山车的朋友一定能体会到这种现象。
在空中飞行的直升机，同样具有动能和势能，只要掌握能量转换的规律，直升机也能做筋斗飞行。过山车在做筋斗之前需要做的只是加速，其他问题的都交给铁轨，而直升机却不能这样。
直升机的筋斗是一个较为复杂的过程。通常说的直升机筋斗，是指直升机在铅垂平面内做一个近似圆周的飞行动作。把问题简化一下，假设直升机在筋斗过程中线速度保持不变，航线也是标准的圆周，在飞行中直升机受到自身重力(w)、旋翼拉力(T)和空气阻力(D)的作用。
在这一假设下，直升机作筋斗时需要的向心力也应该恒定，此时空气阻力也因线速度不变而恒定，重力方向指向地心，大小当然也不会改变(不考虑燃油消耗带来的重量改变)，唯一变化的就是旋翼产生的拉力。当直升机处于筋斗航线底部时，重力与旋翼拉力方向相反，要满足直升机筋斗飞行所需的向心力，此时旋翼拉力应最大；当直升机位于筋斗航线顶点时，重力与旋翼拉力方向相同，为保持向心力不变，旋翼拉力需要变为最小。直升机处于筋斗航线垂直上升和垂直向下阶段时，重力与旋翼拉力几乎垂直，此时旋翼拉力除了要继续保持维持圆周运动所需的向心力外，还必须要产生平衡空气阻力需要的向前的作用力。
如果该型直升机的重量为3000千克，筋斗飞行中的速度V=185km/h，那么在底都开始进入筋斗时旋翼需要产生9吨的拉力，并且桨盘要向前倾斜1.62度，也就是说旋翼拉力必须保证有一定的前倾，以平衡空气阻力。在筋斗顶部，旋翼需要产生的拉力为3011千克，桨盘需要前倾4.85度。直升机垂直向上时，旋翼需要产生的拉力为6250千克，桨盘前倾角为28.5度；垂直向下时旋翼拉力为6600千克，桨盘向后倾斜24.5度。
由此可见，在直升机的筋斗飞行中，旋翼拉力的大小和方向都要持续发生变化，这种工作环境对于旋翼而言相当苛刻。更为重要的是，在进入筋斗时需要的旋翼拉力达到了直升机自重的三倍，大多数当代直升机都难以满足这一要求，目前我国直9直升机的旋翼最大过载能力也只有2.67。所以，直升机要想在空中完成一个速度、半径都保持不变的标准垂直筋斗，是难以实现的。
尽管如此，凭着飞行员娴熟的驾驶技术，充分发挥直升机机动飞行特性，在铅垂平面内翻飞360度，完成一个速度、半径都变化的椭圆形筋斗却是完全可能的。这是一个怎样的筋斗呢?在筋斗航线的底部，直升机会按较大的半径开始上升，而筋斗的上部，直升机会沿半径较小的航线飞行，完成一个不太规则的椭圆形筋斗，在整个飞行过程中，高度、速度、航线曲率半径和飞行姿态都会发生连 续的变化。
做这样的飞行对直升机有一些特殊的要求。
首先，要有一副空气动力性能良好的旋翼，这副旋翼不仅要能产生较大的拉力，而且在飞行中不易失速，稳定工作边界范围大。而且，旋翼的拉力大小和桨盘姿态还要能够随驾驶员的操纵做出快捷的变化。
其次，发动机也要有较高的剩余功率和良好的加减速性能，在直升机姿态发生“天翻地覆”的变化时，发动机也要能够稳定工作，保证不停车。
筋斗飞行中，直升机机体要承受各种交互变化的力和力矩，这要求其结构足够结实，重量轻、强度大、刚度好，这样才能经受住如此“折腾”。
筋斗飞行时，驾驶员的操作负荷较大，这就要求直升机的操纵系统必须灵活、可靠，作用在驾驶杆上的力和力矩的位移变化和操作界面十分协调。
需要强调的是，能够完成筋斗飞行的，大多是轻型直升机，而且在做这一动作时都要尽量减轻起飞重量。
实施筋斗时，飞行员要注意控制好三个速度：进入速度、经济速度和最小速度。进入速度，即进入筋斗时的速度，决定着直升机动能的大小，为了积累足够的动能，要求以较大的速度进入筋斗。但速度也不能过大，过大的飞行速度会使旋翼前行的桨叶尖端受到空气压缩性的影响而形成波阻；后行桨叶出现严重的气流分离，引起直升机振动，操纵失稳甚至失速。筋斗进入速度大致在240～250km/h为宜。
根据旋翼空气动力学特性，每种平飞速度所需用的功率大小不等，因此剩余功率也会有小有大，对应最大剩余功率的速度称为经济速度，大于或小于这一速度，直升机的剩余功率都会降低。直升机在做筋斗时如果用经济速度爬升，就能获得最大的上升率。经济速度的确切数值通常可以从旋翼平飞特性曲线上查到，现代直升机的经济速度大约在100km/h附近。
直升机到达筋斗顶点时的速度称为最小速度，此时直升机处于倒飞状态，动能最小，势能最大。这时候直升机的上升率为零，但要注意的是飞行速度不能为零，不能出现过载为零的现象，否则直升机就会一头栽下来。
除了上面说的三个速度，驾驶员在操纵直升机做筋斗时还必须时刻注意杆、距、舵的位置。所谓杆，就是驾驶杆，又称为周期变距杆，它直接控制旋翼拉力的倾斜方向。当直升机达到预定的筋斗进入速度后，及时拉杆，减小拉力方向的前倾角，使得过载达到最大，航迹向上弯曲，直升机便开始筋斗飞行。当直升机处于垂直上升状态时，重力方向与旋翼拉力方向近乎垂直，拉杆量就需要作适当调整。垂直向上时，旋翼拉力方向需要前倾；垂直向下时，拉力方向要向后倾斜。直到筋斗飞行结束才能松杆改出。
距，是指总距杆，它的作用是改变旋翼桨叶的安装角，直升机进入筋斗时速度大，总距已是在高距位置，调整总距有利于帮助飞行员完成筋斗飞行。速度增加时增加总距，减小时降低总距；筋斗底部为最大距，顶部为最小距。除了注意杆和距，飞行员还应该时刻注意舵的使用。筋斗飞行中，由于直升机的速度、方向以及发动机功率等均会发生持续变化，会引起一些牵连运动带来的力和力矩，比如旋翼的陀螺效应产生的进动性以及旋翼的反扭矩引起的偏航，这就要求飞行员随时动用杆和舵给予修正，才能保证在铅垂平面内顺利完成筋斗飞行。
直升机做筋斗，难度远大于固定翼飞机，其操纵较为复杂，难以准确控制，存在一定风险，要求飞行员具有相当丰富的飞行知识和经验。在正常作业或者武装直升机作战中，筋斗飞行实际意义不大，只是偶尔作为飞行表演的一个科目，用以展示直升机良好的机动性能和飞行员的高超技术。